Bienvenidos al FORO de Automecanico, aquí en Foromecanicos crea tu mensaje y especifica modelo de auto o vehiculo, tipo de motor, transmision y sintomas de su problema.

para mis amigos con un century, cavalier, corsica y celebrity

#1
saludos a todos en el foro a peticion de muchas personas a las cuales me han llamado por telefono ( mas de 100 personas) por la publicacion del tema del amigo GUANAREÑO en donde coloque mis datos y sobre mi especialidad en los vehiculos arriba mencionados la cual me encanta trabajar en ellos por verlos tan facil de solucionar cualquier problema y que muchos tecnicos mecanicos lo ven como una pesadilla les brindare algunas anecdotas que he tenido con estos vehiculos problemas y fallas las cuales muy pocos aqui en VENEZUELA suelen reparar ya con una decada de experiencia y mas de 1000 vehiculos de este tipo reparados y clientes satisfechos y felices...

primer caso: cavalier 2.8 fuel injecion automatico del 93. este vehiculo llego al taller con el problema que al encerderlo lo hacia sin problemas RPM estables temperatura normal pero al colocarlo en (D) se apagaba. bueno paso por 5 talleres y ninguno resolvio el problema, lo scanearon y no arrojo codigos de falla cambiaron IAC, MAP, BOMBA DE GASOLINA, LIMPIEZA DE INYECTORES, FILTROS DE GASOLINA Y AIRE CAMBIO DEL MEM-CAL BUJIAS , CABLES, BOBINAS Y MODULO DIS. EL CAVALIER SEGUIA IGUAL... el motor encendia al primer llavaso pero si pisabas el acelerador en (D) se apagaba. solucion despues de hacer las pruebas necesarias se detecto que el sensor TPS se cortaba la señal entre los 0.560 y 0.700 volt solo cambiamos la TPS la calibramos a 0.600 volt y problema resuelto.
 

#2
segundo caso: century 3.1 fuel injeccion automatico del 91.
este vehiculo llego al taller con intenciones de reparar el motor ya que por la bayoneta de medir el aceite al motor lanzaba aceite al acelerar y en el cuerpo de aceleracion y filtro de aire era evidente la presencia de aceite del motor por la cual otros talleres desauciaron el motor. le limpiaron cuerpo de aceleracion la cual al otro dia se volvia a empapar de aceite cambiaron PCV la mangueria que une la PCV con el pleno quitaron carter para empujar hacia afuera el tubo de la bayoneta (varilla medidora de aceite) chequearon compresion (entre 135 y 150 ) el motor tenia buena potencia temperatura dentro del rango no habia presencia de humo azul, blanco ni negro...
quitamos las tapas de valvulas ( tapas de punterias) y solo tuvimos que limpiarlas descarbonizarlas ellas tienen por la parte interior una lata o panel exactamente en el orificio donde va la PCV la cual hay que despegarles los remaches y quitar todo el carbon depositado en ese compartimiento volver a remachar la lata o panel y listo cliente satisfecho el vehiculo dejo de tirar aceite por el tubo de la varilla o bayoneta en el cuerpo de aceleracion no hubo mas presencia de aceite y quedo perfecto...

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#3
tercer caso: celebrity 2.8 automatico del 88...
este vehiculo llego al taller en grua ya habia pasado por 4 talleres para lograrlo encender y sin lograrlo en el primer taller llego prendido y era evidente desgaste en el motor ya que tenia mas de 6 años de uso y el humo azul y consumo de aceite era evidente le repararon el motor completo rectificacion de motor reparacion de tapas de compresion todo nuevo pero despues de armado nunca prendio el vehiculo se lo llevaron a un segundo taller para revisar sistema electrico scanner sin codigos de falla cambio de bomba de gasolina filtros limpieza de inyectores revision de PCM cambio de MEM-CAL cambio de sensor map tps iac sensor del cigueñal y sin lograr encenderlo de alli al tercer taller donde cambiaron modulo DIS bobinas cambiaron arnes de inyectores el arnes desde el sensor de cigueñal al DIS ya alli lograron intentar prenderlo ya que tenia chispa y pulso de inyectores el vehiculo intentaba prender en lo primeros 5 segundos de darle marcha (o arranque) y ya eso era todo paso hacia el cuarto taller donde le colocaron de otro vehiculo identico el cual funcionaba perfecto la PCM EL MODULO DIS EL CUERPO DE ACELERACION COMPLETO CON IAC Y TPS EL RAMAL COMPLETO EL SENSOR DE CIGUENAL LA MARCHA (o arranque) Y sorpresa el vehiculo hacia lo mismo en los primeros 5 segundos intentaba encender y luego no hacia mas nada total era un misterio de 4 talleres sin resolver y un cliente enojado de gastar y gastar y sin solucion aparente. de alli llego a mi taller el cliente me cuenta su mala experiencia que para mi fue informacion valiosa porque hicieron todas las pruebas que yo no volveria hacer al chequearlo me di de cuenta con el POWER PROBE 3 QUE EL PULSO DE INYECCION ERA DEMASIADO ALTO EL CUAL MOJABA LAS BUJIAS DE GASOLINA LA SOLUCION FUE CAMBIAR EL SENSOR DE TEMPERATURA O CTS Y LISTO. encendio el vehiculo al llavaso el cliente salto de la alegria y casi de rodilla me dio las gracias por despertar su vehiculo de su sueño invernal..
 

#4
cuarto caso: corsica 3.1 automatico del 93
este vehiculo llego al taller con el problema que se apagaba repentinamente no tenia fallas de motor no arrojaba codigos de fallas nada de nada solo lo encendias aplicabas D o R sin problemas salia bien de pronto al rato se apagaba y le dabas marcha de nuevo y volvia otra ver a rodar sin problemas no se podia conducir mas de 10 km cuando se apagaba pero encendia al llavaso y luego de conducirlo no mas de 10 km volvia y se apagaba paso por varios talleres y sin solucion ya que le decian al cliente que era la PCM y habia que reemplazarla el cliente respondia que si estaban 100 por ciento seguro que era la PCM el la reemplazaba pero que si no era eso le reembolsaran el doble del costo de la PCM pero ningun taller acepto su reto al llegar a mi taller despues un buen diagnostico detectamos el problema en el cilindro o conmutador del swicht que perdia contacto con el fusible principal de la PCM y tenia adaptado como puente un fusible termico de 20 amp el cual se calentaba por el falso contacto del swicht se cortaba la corriente al calentar el fusible reemplazamos el conmutador del swicht el cable desde el conmutador al fusible principal del PCM y detectamos que el problema lo produjo fue que tomaron una toma de corriente desde ese cable principal para encender un electroventilador externo para el aire acondicionado el electroventilador consumia casi 30 amp de corriente de un cable de 15 amp y pues solucionado el problema y mi reto con el cliente fue que si solucionaba el problema sin cambiar la PCM el me pagaria el costo de la PCM mas la mano de obra del trabajo realizado.

bueno esto fueron 4 casos de muchisimos que tengo poco a poco se los estare comentando espero que le sirvan de mucha ayuda a quienes me lo pidieron saludos a mis amigos aragua, caracas, merida,ciudad bolivar,trujillo,valencia,barquisimeto,carora,coro,barcelona,san cristobal,guanare y mis colegas del zulia.
 

#5
te comento otra, me llegó un cavalier 94 3.1, con altas revoluciones en ralentí, ya había pasado por muchos talleres y tampoco marcaba velocidad, habían cambiado la iac y pcm, y nada, luego le meti mi escáner OTC 4000 y me dijo.. PSPS HIGTH.., indicando que estaban forzando la dirección y por eso se aceleraba, al checar ese sensor, vi que tenis conectado el conector del VSS, y el del PSPS en el VSS, los desconectè y los csambi`r y listo, ya marcaba 900 revoluciones y al caminar ya marcaba la velocidad, saludos y tienes razón esos 2.8 y 3.1 son los mas fáciles de detectar las fallas, hasta hice un manual de como reparar cada código y lo pusieron en la pagina principal de este automecanico.com, donde dice.. Chevrolet 1a y 2da generación, entra ahí, esta muy sencillo hasta con diagramas y dibujos que hice, y lo tengo en versión Word para imprimir por si alguien lo quiere, saludos desde monterrey mexico, nomas de solicitármelo a este mail francisco.delagarza@gmail.com
 

elnavegante

Miembro Activo
#6
segundo caso: century 3.1 fuel injeccion automatico del 91.
este vehiculo llego al taller con intenciones de reparar el motor ya que por la bayoneta de medir el aceite al motor lanzaba aceite al acelerar y en el cuerpo de aceleracion y filtro de aire era evidente la presencia de aceite del motor por la cual otros talleres desauciaron el motor. le limpiaron cuerpo de aceleracion la cual al otro dia se volvia a empapar de aceite cambiaron PCV la mangueria que une la PCV con el pleno quitaron carter para empujar hacia afuera el tubo de la bayoneta (varilla medidora de aceite) chequearon compresion (entre 135 y 150 ) el motor tenia buena potencia temperatura dentro del rango no habia presencia de humo azul, blanco ni negro...
quitamos las tapas de valvulas ( tapas de punterias) y solo tuvimos que limpiarlas descarbonizarlas ellas tienen por la parte interior una lata o panel exactamente en el orificio donde va la PCV la cual hay que despegarles los remaches y quitar todo el carbon depositado en ese compartimiento volver a remachar la lata o panel y listo cliente satisfecho el vehiculo dejo de tirar aceite por el tubo de la varilla o bayoneta en el cuerpo de aceleracion no hubo mas presencia de aceite y quedo perfecto...

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¡Ese es mi caso Lo considero. Ya me habían mencionado esa posibilidad!:D
 

#7
saludos a todos en el foro y de antemano al amigo FRANCISCO DE LA GARZA y lo felicito por su manual sobre los motores 2.8 y 3.1 es una herramienta muy valiosa sobre todo para esos jovenes quienes estan entrando a este mundo maravilloso de la mecanica automotriz...
sobre el caso del cavalier con el problema del PSPS y VSS pues revise mis archivos y ya me habia pasado en unos 7 vehiculos. muchos mecanicos solo hacen es adivinar y hacen gastar cantidades de dinero innecesariamente sin resolver estos problemas que parecen dificiles para muchos pero en realidad no son nada del otro mundo,pero les voy a exponer un caso en particular con un century automatico 3.1 del 91 que diria que solo me ha pasado en ese solo auto en particular y casi 4 años despues me sucedio en un chevrolet optra motor 1.8 automatico del 2009
 

#8
quinto caso: century 3.1 automatico del 91
este vehiculo llego al taller en el 2008 era unos de los pocos centurys que llegaba al taller con una originalidad casi del 100 por ciento pues parecia que que estuvo guardado desde 1991 hasta ese dia que llego al taller ( saludos a su dueño MARCOS ACURERO por tener el century mas original he impecable que he visto ) bueno el vehiculo entro al taller por tener un cilindro sin compresion (0 PSI) (cilindro numero 3) todos los demas en 150 PSI... despues de todas las pruebas era evidente desmontar las tapas de compresion (culatas ) se observo que tenia las valvulas de admision y escape quemadas no asentaban... se le cambiaron valvulas reparacion y servicios a las culatas se decidio anillar el motor (cambio de aros o anillos de piston) descabonizar todo cambio de cadenas de sincronizacion mas el cambio de la bomba de aceite el vehiculo salio del taller sin problemas quedo, (supuestamente) perfecto y creo ser el unico taller en venezuela (hasta que me demuestren lo contrario) que da por una reparacion de motor 5 años de garantia o 100mil KM... pues despues de entregado el vehiculo 6 meses despues llego con el siguiente problema...
 

#9
problema del quinto caso: 6 meses despues de reparado el motor el vehiculo llega al taller y lo revisamos salimos a la carretera a probarlo prendia al llavaso cero fallas aparentemente todo perfecto al rodarlo despues de unos 10 minutos en carretera el motor no levantaba mas de 2000 rpm y 40 KM/H con el acelerador a fondo iba decendiendo las rpm hasta apagarse el auto me estacionaba volvia a darle a la marcha (arranque) y prendia al llavaso y el auto volvia a rodar sin problemas sin fallas por otros 10 minutos mas hasta que volvia a lo mismo las rpm se caian poco a poco hasta apagarse me volvia a estacionar le daba marcha y se le quitaba todo el problema total el auto no se podia conducir todos se preguntaran y diran era un problema sencillo de bomba de gasolina de filtros de inyectores de sensores o pcm hicimos todas las pruebas que tenian que hacerse y por supuesto no cambiamos nada de nada porque no vimos nada malo ni bomba ni inyectores ni sensores ni actuadores ni mucho menos PCM parecia un total misterio pero ya les cuento la solucion el tema es algo largo pero vale la pena leerlo
 

#10
solucion del quinto problema: despues de todas las pruebas realizadas sin lograr dar con una respuesta acertada salgo de nuevo a la carretera a probar el century la primera media hora trabajaba perfecto sin fallas de ningun tipo pero despues volvia el problema a decender las rpm hasta apagarse el motor y en una de tantas veces que se apagaba no me estacione sino que al apagarse lo pase de D a N y le di a la marcha de una vez en tan solo segundos despues de apagarse y note que al darle marcha(arranque) el motor giraba libre como si se hubiese brincado la cadena del tiempo como cuando le damos marcha a un motor sin las bujias. me estacione cuestion de 5 minutos despues de estacionarme le di marcha y prendio otra vez sin problemas por otro 10 minutos mas llegue al taller le chequeamos compresion a los cilindros y todos en 180 psi despues de analizar bien todo el problema era con la BOMBA DE ACEITE el resorte del alivio de presion no era el especifico y al colocarle un reloj de presion de aceite y salir a la carretera la presion era de 40 PSI en ralenti y 80 PSI a 3000 rpm pero a medida que avanzaba en la carretera la presion de aceite iba aumentando hasta sobrepasar las 190 PSI por lo tanto los taquetes (taques, buzos o lift valve) se sobrecargaban y producia que las valvulas no cerraran completamente al parace el motor la presion decendia mientras estacionaba y cuando le iba a dar marcha ya la presionde aceite bajaba a 0 PSI prendia de nuevo y la presion volviaa subir hasta apagarse el vehiculo la solucion cambiamos bomba de aceite y listo en ralenti marcaba 25 PSI y a 3000 RPM 60 PSI y desde el 2008 hasta hoy 2015 el vehiculo no ha molestado mas por nada. fin
 

#11
solucion del quinto problema: despues de todas las pruebas realizadas sin lograr dar con una respuesta acertada salgo de nuevo a la carretera a probar el century la primera media hora trabajaba perfecto sin fallas de ningun tipo pero despues volvia el problema a decender las rpm hasta apagarse el motor y en una de tantas veces que se apagaba no me estacione sino que al apagarse lo pase de D a N y le di a la marcha de una vez en tan solo segundos despues de apagarse y note que al darle marcha(arranque) el motor giraba libre como si se hubiese brincado la cadena del tiempo como cuando le damos marcha a un motor sin las bujias. me estacione cuestion de 5 minutos despues de estacionarme le di marcha y prendio otra vez sin problemas por otro 10 minutos mas llegue al taller le chequeamos compresion a los cilindros y todos en 180 psi despues de analizar bien todo el problema era con la BOMBA DE ACEITE el resorte del alivio de presion no era el especifico y al colocarle un reloj de presion de aceite y salir a la carretera la presion era de 40 PSI en ralenti y 80 PSI a 3000 rpm pero a medida que avanzaba en la carretera la presion de aceite iba aumentando hasta sobrepasar las 190 PSI por lo tanto los taquetes (taques, buzos o lift valve) se sobrecargaban y producia que las valvulas no cerraran completamente al parace el motor la presion decendia mientras estacionaba y cuando le iba a dar marcha ya la presionde aceite bajaba a 0 PSI prendia de nuevo y la presion volviaa subir hasta apagarse el vehiculo la solucion cambiamos bomba de aceite y listo en ralenti marcaba 25 PSI y a 3000 RPM 60 PSI y desde el 2008 hasta hoy 2015 el vehiculo no ha molestado mas por nada. fin
no pues si que era un buen problema
 

#12
epa pana roble

soy de caracas y tengo un camaro 91 el cual burbujea (no hierve) despues de los 220F o sea muy caliente, en frio no lo hace(motor reconstruido hace 3 años)

que opinas?

saludos y gracias
 

#13
epa pana roble

soy de caracas y tengo un camaro 91 el cual burbujea (no hierve) despues de los 220F o sea muy caliente, en frio no lo hace(motor reconstruido hace 3 años)

que opinas?

saludos y gracias
puede ser el tapon de presión, checa su empaque y que sea de las libras correctas, (16 libras)
 

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